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La asociación civil peruana Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR) ha enviado una comunicación formal al presidente Francisco Sagasti pidiendo que observe el PL Nº 6486/2020- CR, que impulsaría la integración multimodal entre Perú y Brasil y con ella la construcción de la carretera Pucallpa-Cruzeiro Do Sul. El PL fue aprobado en el Pleno del Congreso recientemente, pero debe pasar por la revisión del Ejecutivo para su entrada en vigencia.

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Diferentes alertas se han emitido sobre esta carretera de cerca de 250 km que atravesaría, por el lado brasileño, el Parque Nacional da Serra do Divisor, una de las áreas más biodiversas del mundo, declarada Patrimonio Natural de la Humanidad por la UNESCO en 2017; y que, por el lado peruano, podría generar riesgos socioambientales a la propuesta de Área de Conservación Regional Alto Tamaya – Abujao y a la Reserva Indígena Isconahua para pueblos indígenas en situación de aislamiento y contacto inicial, en la región amazónica de Ucayali.

Al respecto, Berlin Diques, líder Asháninka y presidente de la organización indígena regional de Ucayali ORAU, que se ha pronunciado públicamente en contra de la carretera, señala “El presidente Sagasti no debe permitir que avance este proyecto de carretera que no ha sido consultado, y mucho menos cuenta con nuestro consentimiento.

Este proyecto expondría a nuestros hermanos Isconahuas, quienes son más vulnerables y no tienen contacto con la sociedad. Además, esta propuesta multiplica el peligro en que viven las comunidades del área, poniendo una vía de contacto en una zona de narcotráfico”.

◼  ¿Sustento económico? 

Esta propuesta legislativa alude al fomento de la integración económica entre Perú y Brasil, señalando que la recesión económica causada por la actual pandemia exige activar mecanismos para la exportación comercial.

Sin embargo, el Estado brasileño de Acre representa solo el 0.7% del PBI de dicho país, y es una de las regiones que menos exporta de acuerdo al Ministerio de Economía de Brasil y del IBGE, el Instituto de Geografía y Estadística de dicho país al 2018, cuyas estadísticas señalan que en los años que lleva la carretera Interoceánica Sur interconectando mercados, Acre solo ha pasado de representar el 0.4 al 0.7% de las exportaciones comerciales de Brasil.

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Además, en el 2015, una evaluación estimó que sólo la pérdida económica que acarrearía el proyecto ascendería a US $308.9 millones, la cual se elevaría a US $765.4 millones si se consideran los costos ambientales y sociales. Dicha evaluación fue realizada por GRADE, Conservation Strategy Fund y The Nature Conservancy, con base en el sistema RED para el modelamiento del tráfico del Banco Mundial. Cabe resaltar que los factores que inciden en dicha pérdida económica, asociados principalmente a un tráfico reducido, persisten al día de hoy.

Asimismo, el propio Estado peruano ha participado en una propuesta para reducir los limitantes al crecimiento económico de Ucayali, en cuyo componente de infraestructura se plantea como uno de los temas prioritarios la mejora de la navegabilidad fluvial e infraestructura portuaria.

◼  ¿Cómo poner una Interoceánica en el Manu? 

El Serra do Divisor es lo que para el Perú sería el Parque Nacional del Manu, un área natural de alto nivel de biodiversidad y protección. El riesgo ambiental por deforestación, migración y actividades ilegales es muy alto. Solo la carretera Interoceánica Sur dejó al Perú la pérdida de 177 mil hectáreas de bosques, según datos de la iniciativa MAAP.

“La integración, la conectividad y el comercio son necesarios para el desarrollo local, pero usando vías que representen una inversión sostenible y un menor impacto social y ambiental. Son necesarios estudios ambientales que identifiquen los impactos acumulativos y sinérgicos que podría traer el proyecto,  por lo que el PL Nº 6486/2020- CR debe ser observado por el Presidente Sagasti”, señala Vanessa Cueto, vicepresidenta de DAR.

◼  Sin consulta previa

En esta área se identifican, del lado peruano, al menos 10 comunidades nativas de los pueblos Shipibo y Ashaninka, pero no se han realizado mecanismos de participación ni consulta previa.

Al respecto, la reciente Sentencia A.P. 29126-2018 de la Corte Suprema peruana reconoce 14 estándares de consulta previa y señala expresamente que ninguna medida administrativa, incluidas las vinculadas a proyectos de servicios públicos -como las carreteras-, debe ser excluida de este derecho.

“Mediante la consulta previa los pueblos indígenas que somos directamente afectados podemos buscar acuerdos que respondan a nuestras necesidades y disminuyan los impactos que puedan traer estos proyectos. La reactivación económica no puede ser bajo ninguna manera una excusa para evitar o recortar el derecho que tenemos a la consulta previa”, enfatiza Diques.

◼  Zona roja

El proyecto Pucallpa-Cruzeiro do Sul representa un serio riesgo de potenciamiento del narcotráfico. Según DEVIDA, la zona del río Abujao es utilizada por las redes del narcotráfico para sacar producción de coca al Brasil procedente de Aguaytía (en Padre Abad) y Callería (en Coronel Portillo). Asimismo, según el Observatorio Peruano de Drogas, la superficie cultivada de coca en ambas localidades se viene incrementando desde el 2016, y ya alcanzaba 1734 has al 2019.

La carretera, entonces, podría facilitar el movimiento del narcotráfico en la región con mayor número de casos de afectaciones a defensores ambientales, mientras que la presencia del Estado y su seguridad continúa siendo reducida.

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