Hay un pequeño tren de pasajeros en Latinoamérica que une dos países. Pero es una de las pocas excepciones en todo el continente.
El ferrocarril no es una forma corriente de viajar entre ciudades en una región de 19,5 millones de metros cuadrados acostumbrada al tránsito por carretera.
Los países dejaron de invertir en la red ferroviaria a mediados de la década de los 50
Muchos latinoamericanos miran con envidia los trenes de Europa, llenos de pasajeros y copados de turistas durante el verano, que unen las capitales europeas a velocidades de vértigo por unos precios asequibles para el ciudadano medio.
Las razones de que en América Latina no exista una red de trenes de alta velocidad para pasajeros son variadas: las distancias, el coste o la elección del auto y el avión para viajar ha alejado al continente de los largos recorridos en tren.
Así que la corta vía férrea entre la población argentina de Posadas con la vecina ciudad paraguaya de Encarnación, de tan solo 8 kilómetros, es un paso fronterizo casi único, pero muy aprovechado por los habitantes de las dos localidades que comercian intensamente.
Pero, ¿por qué es tan difícil desarrollar trenes para pasajeros veloces en la región, sobre todo si tenemos en cuenta que a América Latina la cruzan innumerables vías de ferrocarril?
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UNA RED QUE SE DISCONTINUÓ
Para empezar hay que aclarar que las redes de trenes de pasajeros sí existen, pero estas no son competitivas en velocidad y frecuencia con otras opciones de transporte. Los países dejaron de invertir en la red ferroviaria a mediados de la década de los 50, pero la falta de inversión se agudizó a partir de los años 80 y culminó en los 90.
“En la década de los 80, por diversos factores, entre ellos políticos, la red de transporte de pasajeros empezó a decaer hasta el punto donde estamos ahora“, explica Sebastián Astroza, docente de la Universidad de Concepción e investigador en temas de movilidad del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus).
En el contexto de una dictadura neoliberal, “se le empezó a exigir al tren una rentabilidad económica entre otras cosas, pese a que la gran mayoría de los sistemas de trenes en el mundo necesitan subsidios”. Porque aunque los trenes tienen un gran impacto social, muchos no son económicamente rentables ya que no se autofinancian.
El estado de las finanzas públicas también es clave. Un proyecto tan costoso supone una carga para el déficit de las administraciones involucradas en el desarrollo del tren.
“Los servicios de pasajeros de larga distancia fueron discontinuados, fundamentalmente en la década de los años 90. Eran servicios muy deficitarios y las empresas concesionarias no tuvieron interés en dedicarse a esos a atender esos servicios”, dice Jorge Kohon, ingeniero civil experto en transporte ferroviario y consultor del Banco Mundial.
ALTÍSIMOS COSTES DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO
Un tren por sí solo ya es costoso de operar, dicen los expertos. Porque necesita gente de apoyo en las estaciones, mecánicos y personal de todo tipo. “Frente a la simplicidad de un bus o incluso de un avión, que ahora se ha puesto mucho más competitivo, es muy difícil para los ferrocarriles de larga distancia sobrevivir“, dice Kohon.
Y eso sin tener en cuenta el alto coste de la infraestructura. “Una locomotora nueva cuesta 3 millones de dólares. Un vagón puede costar hasta 1 millón”, calcula el consultor del Banco Mundial.
“Y ya si hablamos de la construcción de las vías, “el costo de un tren de alta velocidad está entre 20 y 30 millones de dólares el kilómetro. Dadas las grandes distancias que hay en Latinoamérica y la baja demanda, los proyectos se vuelven inviables”, afirma.
FALTA DE COMPETITIVIDAD
Pero, además de los costos y la corrupción, la idea de nuevos proyectos de trenes de pasajeros entre ciudades latinoamericanas se enfrenta a otro gran problema: la competencia del avión, cuyos precios ahora son mucho más accesibles que en décadas pasadas.
“El transporte aéreo para medias y largas distancias en América Latina es muy competitivo por velocidad y costo. En Europa, cuando el uso del avión empezó a generalizarse, los países ya habían desarrollado una malla de red ferroviaria para pasajeros. Y esa es una gran diferencia con lo que sucedió en América Latina“, dice Roa.
En la región, la discontinuación de las redes de trenes de larga distancia para pasajeros no supuso el abandono de la red ferroviaria, que sigue existiendo hoy en día, pero dedicada principalmente a las mercancías.
Además, en América Latina existen unos pocos servicios que se pueden llamar “trenes sociales”.
“O sea, servicios de bajas velocidades y bajas frecuencias que atienden las necesidades de gente con baja capacidad de pago, para la que el valor del tiempo no es importante y tardan horas en llegar a su destino”, apunta Kohon.
Entonces, ¿sería posible utilizar esas mismas vías que ya existen para trenes más modernos y trayectos más veloces?
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TRENES DE MERCANCÍAS
“Son vías adaptadas para transportar minerales o cereales o materiales de construcción como cemento, piedra, otros materiales de construcción. Para esos tráficos no hace falta tener grandes velocidades”, explica el experto del Banco Mundial.
“Lo que importa es que la vía, digamos, pueda soportar el máximo peso posible de los vagones. No importa tanto la velocidad de circulación, que en las vías de Latinoamérica suelen ser de 50 o 60 kilómetros por hora”.
Que un tren de pasajeros vaya por las vías ya existentes es viable, pero como mucho el tren podría ir unos 10 kilómetros por hora más rápido. “Por esas vías se puede circular a 70 u 80 kilómetros por hora con suerte, pero no puedes ir a 120, 140 o 150 y mucho menos hacer rodar un tren de alta velocidad”.
“A esa velocidad un tren no es competitivo ni con los buses, que se mueven muchos de ellos por autopistas, ni con los automóviles, ni por supuesto, con las aerolíneas de bajo coste”, concluye Kohon.
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